betonprisma 90: Geschwindigkeit

Für Köln war der Rhein lange Zeit Grenze. Die schnelle Überquerung des Stroms stellte immer wieder besondere Anforderungen an die Ingenieurskunst. Heute prägen – wie kaum woanders – acht Brücken das Bild der Stadt. Wir baten den ehemaligen Direktor des Kölnischen Stadtmuseums, Dr. Werner Schäfke, um eine Spurensuche über das bewegte Zentrum der Stadt.

Kölns Mitte, der Rhein, bewegt Schiffe und bewegt immer mein Gemüt, wenn ich – meist mehrmals in der Woche – die Ufer tausche. Selten mit dem Auto, meist mit der Bahn auf ihrer eigenen Trasse auf den Brücken, oft zu Fuß, beide Seiten der Stadt im Blick. Der Rhein führt meinen Blick aufs Bild der Stadt, lässt immer wieder das Panorama am linken Ufer mit dem Dom zum Erlebnis werden, gerade in seiner aktuellen Verwandlung. Das rechte Ufer steckt voller Spannung, weckt und erfüllt auch bereits Erwartungen. Der Rhein weckt zugleich Fernweh, erinnert an Schiffsreisen von Basel bis zur Mündung, weckt mit dem ständigen Wechsel der Züge über die Hohenzollernbrücke Reiselust, er gibt aber auch den Blick auf den weiten Himmel frei mit dem Aufblitzen der Flugzeuge bei Landung oder Start in Köln- Wahn. Ortswechsel, gemächlich, selbstverständlich mit Bahn oder Auto, rasch im Flug – sehr unterschiedliche Lebensgeschwindigkeiten sind möglich.

Die Brücken führen so – angesichts der Verwandlung der Stadt rechts des Rheins – heute nicht mehr nach Köln oder von Köln weg, sie verbinden die Stadt, rahmen ihre Mitte. Der Schriftsteller Paul Schallück hat Kölns Brücken 1960 noch als aktive, fast gewalttätige Kraft empfunden: „Brükken verklammern die Ufer, zwingen die Teile der Stadt zum Ganzen, bezwingen den Fluss: Funktionen und Faszinationen in Köln am Rhein.“ Das war vor einem halben Jahrhundert. Die Severinsbrücke  war gerade als erste vollständig neue Kölner Brücke nach dem Krieg vollendet.

Heute ist der Rhein die Mitte Kölns. Die Brücken lassen den Strom des Verkehrs, der die Stadt mit Leben erfüllt – auf Wasser, Straßen, Schienen und in der Luft – sichtbar hervortreten. Ein neues Stadterlebnis hat sich langsam aber erkennbar entwickelt. Köln liegt nicht mehr am Rhein, sondern der Rhein fließt in Köln. Der Rheingarten mit dem Rheinufertunnel darunter war 1982 ein deutliches Signal für das neue Lebensgefühl. Weitere Schritte zeichnen sich ab.

Die Neugestaltung des rechten Rheinufers im Rahmen der Regionale 2010 als überdimensionale Sitzbank richtet zwar den Blick der Nutzer auf das durch die Kranhäuser Hadi Teheranis revolutionierte traditionsreiche Stadtpanorama, aber  jeder, der dorthin aufs rechte Rheinufer will, geht oder fährt, wird  Lanxess-Arena und Stadthaus, Köln- Triangel, das Hotel Hyatt oder die bereits geplante Verwandlung des ehemaligen Lufthansahochhauses ebenso als Zeugen dafür erleben, dass Köln den Rhein nun als Mitte der Stadt des 21. Jahrhunderts entdeckt hat.

Im Masterplan Albert Speers, der auf Initiative der Kölner Wirtschaft ab 2007 entwickelt wurde, wird der Gedanke der Mitte in Gestalt zweier zusätzlicher Fußgängerbrücken über den Rhein am Ende der Ringe formuliert, die zu Rheinrundgängen verführen sollen. Über sieben der acht Kölner Brücken kann man bereits heute gehen, laufen, Rad fahren, die Mitte erforschen und umkreisen. Diese Mitte der Stadt erlebt man dann als Ebenen unterschiedlichster Geschwindigkeiten, die Stadt jenseits der Statik von Architektur und Brücken als lebendigen Organismus voller Aktivitäten. Köln ist nicht nur ein Gefühl, wie uns gesagt wird, sondern wie jede große Stadt in ständiger Bewegung.

Kölns Brückengeschichte hat Patina – in doppeltem Sinne. Zum einen wurde bereits im Jahre  310 in römischer Zeit in Höhe der heutigen Deutzer Brücke die erste feste Rheinbrücke erbaut und am rechten Rheinufer mit einem Kastell gesichert. Kölns Brückengeschichte begann. Zum anderen läuft das Chromoxydgrün der städtischen Brücken Kölns unter „patinagrün“; es erinnert an die Patina alter Bronze. Konrad Adenauer soll es sich als Oberbürgermeister von Köln für die Mülheimer Brücke gewünscht haben, die 1929 vollendet wurde. Von den acht Kölner Brücken sind bis heute fünf mit dieser Farbe geschützt. Im Zweiten Weltkrieg wurden alle Kölner Brücken zerstört. Mit dem Wiederaufbau wurde  bald nach Kriegsende begonnen: bereits 1948 wurde die Deutzer Brücke vollendet. 1950 waren auch  die Hohenzollernbrücke und die Südbrücke wieder für Bahn und Fußgänger frei. 1951 wurde der Wiederaufbau der Mülheimer Brücke abgeschlossen, 1954 dann der Wiederaufbau der Rodenkirchener Autobahnbrücke. Stück für Stück fanden die beiden Rheinseiten wieder  zueinander.

Erweiterung der Deutzer Brücke

In der Kölner Brückenbaugeschichte – der des Wiederaufbaus aber auch der wichtigen Neubauprojekte – spielt der Stuttgarter Ingenieur Fritz Leonhardt eine ganz besondere Rolle. Die Rodenkirchener Autobahnbrücke in Köln, bereits 1938 bis 1941 als erste „echte“ Hängebrücke in Deutschland errichtet, begründete die Laufbahn  Leonhardts und hat ihn immer mit der Stadt verbunden. Der Entwurf stammte von Paul Bonatz, die Planung führte der damals erst 29jährige Leonhardt  durch. Auch den Wiederaufbau nach dem Krieg leitete Leonhardt, ebenso wie den der Mülheimer Brücke. Heute zählt Fritz Leonhardt zu den großen deutschen Brückenbauern und gilt als  vielleicht einflussreichster deutsche Bauingenieur  nach dem 2. Weltkrieg. Er selbst bezeichnete sich  jedoch stets als „Baumeister“. Dieses Selbstverständnis  – nicht Ingenieur, nicht Architekt, sondern  Baumeister – war prägend für seinen Gestaltungswillen.  Leonhardts Ziel war es stets, Technik  und Schönheit miteinander zu verbinden, er  wollte „schöne Brücken“ bauen. Dieese Suche nach Übereinstimmung von architektonischer und technischer Schönheit prägt sein gesamtes Lebenswerk.

Waren die Kölner Brücken vor dem Zweiten Weltkrieg optisch wuchtige Darstellungen von Herrschaft mit festungsartigen Brückentoren oder schwergewichtiger Selbstdarstellung der Technik, so wird bei Kölns Brücken nach dem Zweiten Weltkrieg mit eleganter, architektonisch gestalteter Reduktion auf die Funktion ein neues Ziel gesetzt und erreicht.

Die Deutzer Brücke war die erste der neuen Kölner Brücken nach 1945, wenn auch an traditionsreichem Standort. Sie war die erste Stahlkastenträgerbrücke der Welt und wurde von Fritz Leonhardt entworfen. Der Kölner Architekt Gerd Lohmer war künstlerischer Berater. Mit Lohmer, einem Schüler und Mitarbeiter von Paul Bonatz, war Leonhardt seit dem Entwurf der Rodenkirchener Autobahnbrücke 1938 gut bekannt. Für die neue Deutzer Brücke entstand über den erhaltenen Brückenpfeilern des Vorgängerbaus von 1915 eine auf unauffällige Eleganz reduzierte Konstruktion: ab 1946 geplant und 1948 vollendet. Inzwischen ist sie, um dem ständig wachsenden Verkehrsaufkommen Raum zu bieten, in den Jahren 1976 bis 1980 verdoppelt worden. Dabei gewann die Ausführung in Spannbeton, dessen Entwicklung und Gestaltung Fritz Leonhardt ein Leben lang beschäftigt hat, den Wettbewerb. Die neue Spannbetonkonstruktion verläuft mit gleichem Profil neben der Brücke von 1948 und ist mit vertikalen Rippen und einem unten aufgesetzten Flansch so str kturiert, dass die “neue“ Brücke ein ähnliches Aussehen hat - nur istdie  südliche Seite der Deutzer Brücke im grauen Beton und lediglich die Nordseite im klassischen Kölner Brücken-Grün zu sehen.

50 Jahre Severinsbrücke

Einmalig und einzigartig bleibt für Köln die Severinsbrücke. Am 7. November 1959 wurde nach dreijähriger Bauzeit der ästhetische Star unter den Brücken Kölns eingeweiht. Auch für die Verkehrsanbindung der Innenstadt war das ein großer Fortschritt. Das Stadtzentrum – zu beiden Seiten des Rheins – wurde bis dahin für den Straßenverkehr nur durch die Deutzer Brücke erschlossen. Südbrücke, Mühlheimer Brücke und Rodenkirchener Autobahnbrücke tangierten das Zentrum allenfalls. Und die Hohenzollernbrücke war nur als Eisenbahnbrücke mit begleitenden Fußgängerstegen wiederhergestellt worden. Konstruktiv ganz ähnlich, hätte die Severinsbrücke ebenfalls eine schlanke Balkenbrücke werden sollen. Ein entsprechender Entwurf bekam 1956 im Preisgericht, an dem auch Fritz Leonhardt beteiligt war, den ersten Preis. Der Entwurf Gerd Lohmers, eine Schrägseilbrücke mit ungewöhnlichem A-förmigen Pylon nahe dem rechten Rheinufer, bekam den zweiten Preis. Allerdings war der Vorschlag Lohmers fast 30 Prozent teurer als der Entwurf der schlichten Balkenbrücke. Fritz Leonhardt gelang es, durch technische Verbesserungen die Kosten reduzieren zu lassen und der Kölner Rat leistete sich nach langer Diskussion im November 1955 Gerd Lohmers Entwurf – immer noch fast 2 Mio. DM teurer – und Köln  kam zu einem neuen Wahrzeichen. Schrägseilbrücken  waren international erst seit 1955 mit der  Strömsundbrücke in Schweden wieder im Gespräch.  Als erste dieser Konstruktionsart in  Deutschland wurde – von Leonhardt geplant – 1957 die Theodor-Heuss-Brücke in Düsseldorf eingeweiht. Dort sollten noch zwei weitere folgen und die „Düsseldorfer Brückenfamilie“ bilden. Keine der anderen Schrägseilbrücken aber besaß den in Köln erstmals realisierten und bis heute markanten asymmetrisch gestellten Dreieckspylon, zwischen dessen Pfeilern die Fahrbahn hindurchschwebt. Dank ihrer Seilverspannungen zeichnet sie sich zudem durch eine ganz besondere Steifigkeit aus. Bereits zur Zeit ihrer Realisierung fand die Severinsbrücke weltweit Beachtung. Sie ist auch heute noch  in Blickfang, Rahmung  und Kontrapunkt des von Süden sichtbaren Stadtpanoramas.

Auch Heinrich Böll hatte die Brücken im Programm  für seine Rundgänge mit Freunden: „Dann  geh’ ich am Rhein spazieren mit ihnen, weil das für mich sehr wichtig ist. Köln ist ja eine Brükkenstadt...“ Für mich ist besonders die Severinsbrücke  Zeichen eines mutigen Aufbruchs im Köln vor einem halben Jahrhundert, als Schönheit und architektonischer Mut einmal etwas kosten durften.

Dr. Werner Schäfke