Brücke De Lentloper in Nijmegen

Ney & Partners, Brüssel (mit Eric Bodarwé, Thijs Van Roosbroek, Bart Bols, Jan Vavrovec)

Architektur

Ney & Partners, Brüssel (mit Eric Bodarwé, Thijs Van Roosbroek, Bart Bols, Jan Vavrovec)

Bauherr

Stadtverwaltung Nijmegen

Projektbeteiligte

Arbeitsgemeinschaft i-Lent / Dura Vermeer Divisie Infra, Rotterdam, und Ploegam, Oss (Generalunternehmen); Hendriks Stalen Bekistingtechniek, Veenendaal (Stützenschalung); Peri, Schijndel (Schalung Brückendeck); De Veluwe, Staphorst (Betonfertigteile); Cementbouw, Cruquius (Beton); Van Noordenne, Hardinxveld-Giessendam (Bewehrung); Vroom Funderingstechnieken, Oosthuizen (Gründung); Wienerberger, Hannover (Backsteinbelag)

Jahr

2016

Ort

Nijmegen, Niederlande, De Lentloper

Beschreibung

Nijmegen ist, wie viele niederländische Städte, dicht am Wasser gebaut. Mitten hindurch fließt die Waal. Um Überschwemmungen bei Hochwasser zu mindern, wurde das Flussgebiet im Zuge des Renaturierungsprogramms Ruimte voor de Rivier (dt. Raum für die Waal) erweitert. Dazu hat man das nördliche Ufer so zurückgelegt, dass ein zweiter Stromarm, die Spiegelwaal, und die Halbinsel Veur-Lent entstanden sind, südlich liegt die historische Altstadt. In der Folge sind Infrastrukturmaßnahmen notwendig geworden, eine davon ist die Betonbrücke De Lentloper.

Die 220 Meter lange Brücke, die den nördlichen Stadtteil Lent und die Halbinsel verbindet, wurde von dem belgischen Büro Ney & Partners geplant. Sie teilt sich in zwei Bereiche: Die Fahrbahn für Autos verläuft sanft nach oben gewölbt in der Mitte, seitlich davon die Fuß- und Radwege, die wie eine Promenade Platz zum Radfahren, Spazierengehen und Ausruhen bieten. An die geneigten Flächen befinden sich liegestuhlähnliche Sitzgelegenheiten; das filigrane weiße Geländer erlaubt Durchblicke und integriert die Beleuchtung. Zudem ist die Begrenzung der Fahrbahn durch Betonfertigteile so niedrig wie möglich gehalten. Der einheitliche Bodenbelag aus Ziegeln lässt die Brücke wie eine Landschaft wirken, die sich in einem sanften Bogen über den neuen Entlastungskanal spannt. Zwei Verbindungsstege im Bereich des größten Versatzes der beiden Verkehrsebenen erlauben es den Fußgängern, unter der Fahrspur von einer Seite auf die andere zu wechseln. Die Unterseite der Brücke zeigt sich glatt und glänzend – und reflektiert effektvoll das Wasser.

Bei der Spannbetonbrücke sind Pfeiler und Brückendeck monolithisch miteinander verbunden und bilden dadurch eine semi-integrale Konstruktion. Wartungsintensive Bauteile wie Lager und Dehnungsfugen finden sich lediglich im Bereich der Widerlager. Durch die gebogene Form der oberen Ebene erreicht die Brücke ihre maximale statische Höhe von 3,50 Meter genau in der Mitte. Die geneigten Flächen, die die unterschiedlichen Niveaus verbinden, sorgen dafür, dass die Konstruktion ähnlich wie ein Bogen wirkt und sich die Biegebelastung in Querrichtung reduziert. Die im Querschnitt nach innen geneigten Stützen nehmen sowohl die lotrecht wirkenden Kräfte als auch Horizontalkräfte auf, was die gesamte Konstruktion in Querrichtung aussteift. Im Prinzip kombinierten die Planer das Tragverhalten einer Balkenbrücke in Längsrichtung mit der eines bogenartigen Trägers in Querrichtung. Im Bereich des mittleren Brückenfeldes – also dort, wo die Horizontalschubkräfte am größten sind – nehmen die Verbindungsstege die Zugkräfte auf.

Beton

Die gewählte Form der Brücke ermöglicht es, die notwendige Konstruktionshöhe und Steifigkeit mit nur geringen Bauteildicken – die Stahlbetonschale des Brückendecks ist nur zwischen 30 cm (Fußwege) und 60 cm (Fahrbahn) stark – zu gewährleisten. Das Brückendeck wurde in drei Abschnitten errichtet und in Längs- und in Querrichtung vorgespannt, um langfristige Verformungen zu vermeiden. Dafür wählten die Planer ein Litzenspannverfahren mit nachträglichem Verbund. In Längsrichtung sind je Brückenseite sechs Spannglieder mit je 22 Litzen (jeweils 150 mm² dick) wellenförmig in den Beton im Bereich der Neigung eingebettet. In Querrichtung sind 280 Spannglieder mit je vier Litzen verlegt, in den beiden Verbindungsstegen finden sich jeweils vier Spannglieder à 22 Litzen. Die Besonderheit bei der Promenadenbrücke De Lentloper besteht darin, dass sich der Großteil der Spannglieder in geneigten Bereichen befindet und ihre Lage daher dreidimensional berechnet werden musste. Dafür wurde die zweidimensionale Planung mithilfe entsprechender Software auf ein 3D-Modell übertragen.

Für das Brückendeck verwendete man einen hochfesten Beton der Festigkeitsklasse C45/55, für die Pfeiler einen C50/60. Auf der Unterseite der Brücke wurden die Oberflächen entsprechend des niederländischen Sichtbetonstandards CUR 100 ausgeführt. Zahlreiche Betonmuster halfen, eine Rezeptur zu finden, die den Anforderungen an die Oberflächenqualität genügte, die geforderte Festigkeit erzielte und dabei auch noch gut und schnell verarbeitet werden konnte.

Die Schalung der Unterseite des Brückendecks erfolgte mit sehr glatten Holzelementen, die vorab zweifach mit Lack behandelt und sehr sorgfältig auf die Trägerschalung montiert wurden. Aufgrund der symmetrischen Form konnten die beiden äußeren Bereiche des Brückendecks dabei mit derselben Schalung betoniert werden. Auch die Stahlschalungen, mit denen die Stützen erstellt worden waren, ließen sich wiederverwenden. Dadurch konnten trotz der komplexen Form der Brücke Kosten eingespart werden. Als Kontrast zu der glatten Oberfläche auf der Unterseite des Brückendecks ließen die Planer den Beton der Stützen und Widerlager stocken. Die Betonflächen blieben unbehandelt, wurden also weder hydrophobiert noch beschichtet. -chi

Quelle

Baunetz Wissen Beton

Bildnachweis: Robert Andreas Drude