Eisenbahnbrücke Scherkondetal

Bauherr

DB Netz AG (Bauherrenvertreter: Dipl.-Ing. Sigmar Lies)

Projektbeteiligte

Dipl.-Ing. Ludolf Krontal (Planungsleiter Bauwerksentwurf), DB ProjektBau GmbH (jetzt Marx Krontal GmbH); Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx (Brückenbeirat DB AG); Dipl.-Ing. Antje Beck (Planungsingenieurin), DB ProjektBau GmbH; Adam Hörnig Bau GmbH & Co. KG (Bauausführung); DB ProjektBau GmbH: Dipl.-Ing. Anja Vehlow (Teamleiterin West der NBS VDE 8.2); Dr.-Ing. Marcus Schenkel (Leiter Projektabschnitt VDE 8.2); Dipl.-Ing. Olaf Drescher (Leiter Großprojekt VDE 8); Dipl.-Ing. Stephan Sonnabend (Projektleiter Ausführungsplanung), Büchting + Streit AG (Ausführungsplanung); Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach, Dr.-Ing. Thomas Bösche, Curbach Bösche Ingenieurpartner (Prüfung)

Jahr

2011

Ort

Krautheim

Konstruktionsmerkmale

Rahmenbrücke

Besonderheiten

mehrfeldrige semi-integrale Talbrücke in Spannbeton

Preise

Deutscher Brückenbaupreis 2012
Ingenieurbau-Preis von Ernst & Sohn 2010
Innovationspreis der DB ProjektBau 2010

Beschreibung

Eine Eisenbahnbrücke, die neue Maßstäbe setzt, ist etwas nicht Alltägliches. Genau das ist mit der Brücke über das Tal der Scherkonde im Weimarer Land gelungen. Der 576,5 Meter lange Bau im Zuge der Neubaustrecke VDE 8.2 Erfurt–Leipzig/Halle ist die erste semi-integrale Brücke der Deutschen Bahn.

Die semi-integrale Bauweise ermöglicht bei Bahnbrücken dieser Länge vor allem hinsichtlich der gestalterischen Qualität erhebliche Verbesserungen gegenüber den üblichen Einfeldträgerketten nach Rahmenplanung. Zwar wurde die Regelstützweite der Rahmenplanung beibehalten, die Pfeiler konnten jedoch durch den Wegfall der sonst üblichen vier Gleitlager für zwei Einfeldträger deutlich schlanker ausgeführt werden als nach der ursprünglichen Planung.

Durch die monolithische Einspannung der Pfeiler in den durchlaufenden Überbau entstehen im semi-integralen Tragwerk allerdings Zwängungen, da Längenänderungen des Überbaus – z. B. durch Temperaturschwankungen – nicht mehr durch die Lager ausgeglichen werden können. Um diese zu minimieren, müssen die Pfeiler nachgiebig und möglichst schlank sein, was bei dem Bauwerk in überzeugender Weise gelungen ist. Die für die Abtragung der Bremskräfte in Längsrichtung notwendige Steifigkeit wird durch den Festpunkt im Widerlager West gewährleistet.

Beton

Gemäß den Anforderungen wurde die Brücke konsequent und materialgerecht in Betonbauweise durchkonstruiert. Von wesentlicher Bedeutung ist die gewählte Pfahlgründung, die einerseits für Zwang nachgiebig ist und gleichzeitig keine wesentlichen Setzungsdifferenzen erwarten lässt.

Der relativ steife, vorgespannte Betonüberbau sorgt dafür, dass die Eisenbahnbrücke den Gleisanlagen ausreichend
Stabilität bietet und genügend Widerstand gegen Verformungen aufweist.

Gleichzeitiger innovativer Vorteil: Der Wegfall der Lager und Fugen lässt eine Verbesserung der Dauerhaftigkeit und eine Reduzierung der Erhaltungskosten erwarten. Durch geschickten Festpunktwechsel während des Herstellungsvorgangs konnten die Zwängungen auch im Bauzustand minimiert werden.

Quelle

Verband Beratender Ingenieure VBI

Bildnachweis: DB Netz AG