Wegebefestigungen aus Beton in der Landwirtschaft: ökologisch und dauerhaft

Denken Städter an die Landwirtschaft, haben sie meist geländegängige Traktoren vor Augen, die über Feld und Flur kreuzen. Doch auch im ländlichen Raum ist die Erschließung über befestigte Wege Voraussetzung für eine leistungsfähige Landwirtschaft und Basis attraktiver Lebens-, Wohn- und Arbeitsbedingungen.

Bei der Befestigung ländlicher Wege haben sich die Bauweisen in Beton bewährt. Über 60 Jahre alte Betonwege sind nachweislich ohne Instandsetzung heute noch in Gebrauch. Angesichts dessen, dass die die Anforderungen an die ländlichen Wege durch zunehmende Achslasten, Zugkräfte und Fahrgeschwindigkeiten erheblich gewachsen sind, bieten mit Beton befestigter Wege einige Vorteile [1]:

Betondecken haben eine hohe Tragfähigkeit und übertragen Achslasten auf eine große Bodenfläche. Der Untergrund wird dadurch nur gering beansprucht. Dies ist besonders bei wenig tragfähigen oder bindigen Böden ein Vorteil.
Betondecken sind gegen mechanische Einwirkungen sowie gegen Wasser und Frost unempfindlich. Kantenschäden durch Ackerpflüge oder andere Bodenbearbeitungsgeräte treten nicht auf.
Spurrinnen oder Verdrückungen entstehen nicht.
Betondecken haben eine besonders lange Lebensdauer.
Kosten für Unterhalt und Instandhaltung fallen kaum an.
Rückzubauende Betondecken sind problemlos wiederverwendbar.

Die Planung, Bemessung, Ausschreibung und Ausführung von ländlichen Wegen erfolgt gemäß den „Richtlinien für den ländlichen Wegebau“ (RLW) [2] und den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung ländlicher Wege“ (ZTV LW) [3].

Die Abmessungen von ländlichen Wegen sind in erster Linie von deren Verkehrsbedeutung abhängig. Ein zweistreifiger Ausbau ist nur bei Verbindungswegen mit starkem Begegnungsverkehr erforderlich. Bei Wirtschaftswegen genügt im allgemeinen eine einstreifige Ausführung, da hier kaum mit Gegenverkehr oder Überholungen zu rechnen ist. Bezüglich der Nutzung von ländlichen Wegen wird unterstellt, dass sie nur während der Vegetations-periode mit hohen Achslasten befahren werden. So kann im ländlichen Wegebau auf einen frostsicheren Aufbau verzichtet werden, was Kosten eingespart. In den RLW [2] werden entsprechend dem Verkehrsaufkommen, der Wegefunktion, der maßgebenden Achslast und dem Schwierigkeitsgrad drei verschiedene Beanspruchungsklassen („gering“ „mittel“ „hoch“) unterschieden und dafür jeweils der Schichtenaufbau für Standardbauweisen des ländlichen Wegebaus angegeben. Rund 80 % der Fläche der Bundesrepublik Deutschland werden von der Land- und Forstwirtschaft genutzt oder als Kulturlandschaft gepflegt. Bei Planung und Bau von ländlichen Wegen spielen daher Fragen des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Boden- und Gewässerschutzes eine wichtige Rolle. Statt der Vollbahnen werden heute naturnahe Wegebefestigungen bevorzugt, die das ökologischen Gleichgewicht nicht stören und dennoch ganzjährig befahrbar, dauerhaft und wirtschaftlich sind.

Beim Einsatz von Betonbauweisen kann die zu befestigende Fahrbahnfläche auf ein Minimum reduziert werden durch

Befestigung nur der zwei Fahrspuren (Spurwege),
Erhöhung des Fugenanteils in der Fahrbahnbefestigung, z.B. mit Betonpflastersteinen,
Einsatz von Rasenverbundsteinen mit Lochkammern

oder die Wasserrückhaltung an der Fahrbahnoberfläche verbessert werden durch hohlraumreiche Befestigungen (hydraulisch gebundene Deck- und Tragdeckschichten, Dränbeton)

Aus: Regierungspräsidium Stuttgart, Landesamt für Flurneuordnung:
Naturnaher Wegebau im ländlichen Raum“ [4]

Im Süden des Landes Baden-Württemberg sind bereits in den Jahren 1967 bis 1969 in mehreren Flurneuordnungen Beton-Spurwege mit einem Gleitschalungsfertiger gebaut worden. Wegen nur minimaler Kosteneinsparung gegenüber einer vollflächigen Befestigung wurde die Bauweise mit Betonspuren damals nicht weiter verfolgt.
Die Konzeption des Spurwegebaus mit Beton wurde jedoch im Jahr 1982 neu aufgegriffen. Aufgrund der Erfahrung, dass für begrenzten landwirtschaftlichen Fahrverkehr die Breite der Wegebefestigung auf die Breite von Fahrspuren beschränkt werden kann, gab es das Ziel, die ökologische Trennwirkung der befestigten Wege durch die Herstellung von Spurwegen deutlich zu mindern.
Zudem waren während der ca. 15- jährigen Nutzung der Wege bis auf das gelegentliche Abmähen der Seitenstreifen praktisch keine Unterhaltungsarbeiten angefallen. Der landwirtschaftliche Begegnungsverkehr der Benutzer funktionierte reibungslos.
Durch die Eingrünung der mit Schotter befestigten Seiten- und Mittelstreifen werden die Wege als landschaftsgerecht empfunden. In der Folgezeit haben viele Besuchergruppen - vor allem aus dem kommunalen Bereich - diese Wertung bestätigt. Beton-Spurwege fanden rasch eine gute Akzeptanz bei den Benutzern, den Gemeinden als Unterhaltungsträgern und den Vertretern des Naturschutzes. Aufgrund der positiven Erfahrungen bauen seit 1985 zunehmend mehr Gemeinden außerhalb von Flurneuordnungen Beton-Spurwege.

Weiterführende Literatur

[1] Zement-Merkblatt S19 Ländlicher Wegebau mit Beton, 01-2000

[2] Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA): Arbeitsblatt DWA-A 904-1: Richtlinien für den Ländlichen Wegebau (RLW) - Teil 1: Richtlinien für die Anlage und Dimensionierung Ländlicher Wege

[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: „Zusätzliche Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung ländlicher Wege“ (ZTV LW)

[4] Regierungspräsidium Stuttgart, Landesamt für Flurneuordnung: Naturnaher Wegebau im ländlichen Raum

[5] Zement-Merkblatt S21 Wegebau mit hydraulisch gebundener Tragdeckschicht, 09-2000

[6] update 2/2008 „Wirtschaftswege in Beton – gute Gründe sprechen dafür“

[7] Hans-Dieter Meißner: Bau und Erhaltung ländlicher Wege. Bauen für die Landwirtschaft 1-2009, S.11

[8] Zement-Merkblatt LB07 Naturnahe Wegbefestigungen, 10-2001

[9] Hersel, Otmar; Pickhardt, Roland: Ländlicher Wegebau mit überarbeitetem Regelwerk (TL LW 16/ZTV LW 16); beton 11/2017, Seite 428