Beton für Berliner U-Bahnhof

Beton und Betonfertigteile auf Basis von Dyckerhoff WEISS

Bei der Gestaltung des U-Bahnhofs Rotes Rathaus hat sich Architekt Oliver Collignon an weit zurückliegenden Epochen orientiert. Beim Aufgraben der Strecke fand man unter anderem Reste von gotischen Bögen eines Rathaus-Vorgängerbaus aus dem Mittelalter. Nicht zuletzt diese dienten dem Architekten als Inspiration und führten zur Konstruktion der lastabtragenden „Pilzkopfstützen“, auf denen die Stationsdecke ruht. Nicht nur hier, sondern auch in vielen anderen Bereichen des Bahnhofs setzten die Planer auf den Werkstoff Beton. So bilden schwarze und weiße Boden- und Fassadenplatten aus Betonwerkstein ein prägendes Element des von der Berliner Presse aufgrund seiner nach oben offenen Bauweise bereits als „Festsaal unter der Erde“ betitelten U-Bahnhofs. Dazu kommen die hellen Terrazzoböden am Eingang auf dem Vorplatz des Rathauses sowie auf den Bahnsteigen. Sie alle folgen dem durchgängigen Designkonzept des Architekten, dem es auch darum ging, die Aufenthaltsqualität im neuen U-Bahnhof spürbar zu verbessern.

Aufwändige Produktion und Montage

Mit der Produktion der Wandplatten wurde das Unternehmen BNB Beton und Natursteine Babelsberg beauftragt. Die Mehrzahl der Betonwerksteinplatten wurde als Einzelstücke mit jeweils ganz individuellen elliptischen und runden Krümmungen gefertigt. Nur wenige Bauteile ließen sich entsprechend des Fassadenrasters in Serie produzieren. Das räumliche Modell und die 3-D-Planung für die Form der einzelnen Platten wurden in eine CNC-Maschine eingespielt. Das Schneiden und Schleifen war eine Mischung aus aufwändiger Handarbeit und automatisiertem CNC-Schnitt bzw. Schliff. Die Fassadenplatten bestehen aus Textilbeton mit einem speziellen Steinzuschlag zur Realisierung der edlen Betonwerksteinoptik in schwarz und weiß. Die Bewehrung aus einem nicht-rostenden Textilverbund ermöglichte einen sehr dünnen Querschnitt der Platten von nur 3 cm. Dank der innovativen Leichtbauweise konnte das Gewicht der Elemente gegenüber üblichen Betonwerksteinfassadenplatten deutlich reduziert werden. Die fertigen Elemente wurden poliert und abschließend mit einem Graffitischutz versehen.

Ähnlich hoch wie an die Fertigung der Platten waren auch die Anforderungen an die abschließende Montage. Sie wurde in Form einer vorgehängten und hinterlüfteten Fassade von der Firma Be-Wa aus Duisburg durchgeführt, die zuvor bereits die komplexe Ausführungsplanung vorgenommen hatte. Zum Einsatz kam eine Sonderkonstruktion als Agraffensystem. Die horizontalen Fugen der einzelnen Plattenebenen ziehen sich in Waage durch das gesamte Bauwerk und wirken optisch wie ein Ring von der Wand über Boden und Decke. In diese Fugenstrukturen ordnen sich auch die Betonwerksteinbodenplatten von den Bahnsteigkanten über die Begleitstreifen und die Blindenleitstreifen bis zum Ortsterrazzo ein.

Weiße und schwarze Terrazzoböden als perfekte Ergänzung

Ergänzt werden die Wandplatten durch die im Eingangsbereich, der Verteilerebene sowie auf den Bahnsteigen verlegten Terrazzoböden. Eingebaut wurden sie auf einer Gesamtfläche von rund 1.400 m² von der Marmorveredelung Foerg & Weisheit. In ihrer Rezeptur entsprechen die Bodenbeläge in weiten Teilen den terrazzoähnlichen Wandplatten. Die Basis der Bodenbeläge besteht aus Weisszement. In den oberirdischen Eingangs- bzw. Straßenebenen kam Dyckerhoff FLOWSTONE mit der Körnung Nordisch Weiß zum Einsatz. Das Hochleistungsbindemittel auf Basis von Portlandzementen und Feinstbindemitteln sorgt hier mit seinem hohen Frost-Tausalz-Widerstand für die notwendige Witterungsbeständigkeit.

Im Bereich der Verteilerebene sowie auf den Bahnsteigen wurde zur Herstellung der weißen Beläge als Gesteinskörnung Carrara verwendet. Für die in Teilbereichen eingebauten schwarzen Beläge kam mit Nero Ebano zusätzlich ein schwarzer Marmorkies zum Einsatz. Der Beton wurde unter Einsatz entsprechender Pigmente und Zusatzmittel direkt vor Ort gemischt und zweischichtig frisch in frisch als eine Art „Guss-Terrazzo“ eingebaut.

Der Streckenneubau der U5 in der Mitte Berlins schließt die Lücke zwischen dem Brandenburger Tor und dem Alexanderplatz. Damit endet auch die Geschichte der U-Bahnlinie U55. Auf ihr fuhren seit 2009 Züge auf der kurzen Strecke zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof hin und her. Im Volksmund wurde sie deshalb auch „Kanzlerlinie“ genannt. Jetzt ist die U55 Teil der U5, der nach der U7 nunmehr zweitlängsten Strecke in Berlin. Für den Lückenschluss wurden neben der Station „Rotes Rathaus“ auch die beiden Bahnhöfe „Museumsinsel“ und “Unter den Linden“ neu gebaut.